Volar a México ¿y ahora qué?
La mayoría de las opiniones técnicas sobre los incidentes que se están presentando en el aeropuerto de la CDMX coinciden en que las fallas se deben al rediseño del espacio aéreo para permitir la operación simultánea del AICM (el actual aeropuerto) y el nuevo AIFA (el aeropuerto Felipe Ángeles). En ese mar de declaraciones el gobierno dice que no. Que es una resistencia de los conservadores contra el uso del nuevo aeropuerto.
Los aviones tuvieron que cambiar la ruta de aproximación y despegue a la que no estaban acostumbrados con la circunstancia de que el valle de México está rodeado de montañas y el clima presenta variaciones que se tienen que esquivar en pleno vuelo. Los ángulos de aproximación se estrecharon para permitir la operación simultánea del AIFA dada su cercanía en el perímetro de operación lo cual reduce el espacio aéreo. No se trata de dos pistas sino de dos aeropuertos distintos que operarán al mismo tiempo. Si se tratara de una pista alternativa sería otra cosa.
Todo esto lo advirtieron en su oportunidad los más importantes organismos de la aviación internacional. Por un lado, MITRE que depende del MIT (Instituto de tecnológico de Massachusetts), la OACI (La Organización de Aeronáutica Civil Internacional) y la IATA (la Asociación Internacional del Transporte Aéreo) organismos que agrupan a las principales aerolíneas de todo el mundo. Todos ellos evalúan y certifican técnicamente con expertos internacionales muy calificados la seguridad de las operaciones en el espacio aéreo.
Las más importantes aerolíneas del mundo, simplemente no operan en los aeropuertos que carecen de estás certificaciones y aduciendo eso se niegan a operar en el AIFA independientemente de que el nuevo aeropuerto carece de una serie de servicios necesarios para su operación. Multiplica además sus costos de operación y por ende su oferta competitividad en precios al tener equipos y personal en ambas terminales. Por eso es que actualmente operan solo 6 vuelos diarios lo cual equivale a un tercio de los que operan por ejemplo en el aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez y muchos más.
No está demás decir que con tan pocos vuelos no se pueden tener operando servicios de transportación para los usuarios. No existen hoteles para los pasajeros que eventualmente pernoctan al viajar a la CDMX y luego tomar sus vuelos internacionales o viceversa. Tampoco para los pilotos que normalmente descansan después de largas jornadas de vuelo en aeropuertos cercanos. No hay arrendadoras de autos ni transportación terrestre como en el actual AICM a ciudades cercanas. Tampoco bodegas de almacenamiento para los proveedores de servicios y mantenimiento. El no contar con varias tiendas, franquicias, restaurantes y diferentes servicios tampoco lo hace muy atractivo. Nada de eso lo saben quienes casi nunca utilizan estos servicios y decidieron votar en una consulta para avalar la cancelación del aeropuerto de Texcoco que tenía más de 20 años de planificación. Las consecuencias están a la vista. Se trata de un aeropuerto costoso y hasta bonito, pero en apariencia disfuncional.
El asunto no para ahí. Incrementar o repartir vuelos entre las dos terminales aéreas representará una mayor complejidad en las operaciones. Al parecer ya se llegó a un acuerdo para trasladar hasta un 20% de las operaciones al AIFA, pero solo con las aerolíneas mexicanas. Se insiste en que no podrán operar a su máxima capacidad y los riesgos por la circunnavegación estarán siempre presentes. Es probable que los dos aeropuertos de México ya no funcionen como un gran «Hub» para vuelos internacionales.
Para ser específicos un Hub son aeropuertos cuya parada es necesaria, si no obligada, por tener la capacidad de concentración y redistribución a otros destinos. La alta conectividad que concentran estas grandes terminales de todo el mundo -conocidas como hubs, o aeropuertos centrales- hacen que millones de viajeros cada año tengan que pasar por ellas, aunque no sea su destino final. El Aeropuerto Heathrow de Londres tiene la proporción más alta posible de conexiones internacionales. Le siguen los de O’Hare en Chicago, Rhein-Main en Frankfurt, Schiphol en Ámsterdam, Pearson en Toronto, LAX en Los Ángeles, Hartsfield-Jackson en Atlanta, Changi en Singapur, el Charles de Gaulle en París y Soekarno-Hatta en Yakarta. De entre los primeros 50 está el Benito Juárez, Ciudad de México, Guarulhos en Sao Paulo, El Dorado en Bogotá y Tocumen en Ciudad de Panamá.
De seguirse presentando estás complicaciones es muy probable que las aerolíneas internacionales opten por utilizar otros aeropuertos en México como los de Guadalajara, Puebla o Monterrey, aunque las posibilidades son más limitadas dadas sus capacidades de operación. El cuello de botella que todo esto representa reducirá el potencial y la proyección calculada que se tenía con el aeropuerto de Texcoco. Su capacidad con tres pistas funcionando en una primera etapa se calculaba en 66 millones de pasajeros, 20 millones más que ahora. Y a futuro hasta con 6 pistas para una operación en los próximos 50 años de más de 100 millones de pasajeros. Más allá de las pérdidas, del dinero enterrado y desperdiciado (la auditoría superior de la federación la estimó en 331 mil mdp), la afectación que esto representa reducirá el potencial económico de México.
Mientras, los mexicanos nos quedaremos sin saber por culpa de quien y que actos de corrupción se cometieron que ameritaran la cancelación del NAIM. La gran pregunta que nos hacemos es saber si ante este escenario podrán funcionar simultáneamente el AIFA y el AICM o resulte necesario en futuros gobiernos reconstruir el NAIM Texcoco. Mientras tanto ojalá que no suceda una tragedia que todos vamos a lamentar…
