El próximo mes de agosto Uber cumple nueve años en México. En ese periodo ha llegado a 72 ciudades entre críticas de taxistas y autoridades
Alexis Ortiz / La Lista
A pesar de los reclamos respecto a que sus conductores evaden las leyes de movilidad, el rechazo de algunas autoridades locales y organizaciones de taxistas, Uber se ha expandido a 72 ciudades de 30 estados de México en nueve años.
Uber llegó a la Ciudad de México en agosto del 2013 y su mayor crecimiento fue entre 2016 y 2017, cuando se posicionó en 36 ciudades de 19 estados de la República.
Desde la llegada de Uber a México organizaciones de taxistas realizaron manifestaciones para criticar que los conductores de la compañía están exentos de las leyes de movilidad, sin tramitar concesiones o tarjetas especiales que a ellos sí les piden. Algunos gobiernos estatales reclamaron que la empresa inició operaciones en su territorio sin autorización previa y sin respetar las tarifas de viaje establecidas para los taxis tradicionales.
Uber socavó los mercados establecidos de taxis y taxis y presionó a los gobiernos para que reescribieran las leyes para ayudar a allanar el camino para un modelo de trabajo de economía de trabajo basado en aplicaciones que desde entonces ha proliferado en todo el mundo, revela la investigación de The Guardian.
El plan de Uber incluyó grupos de presión para influir en políticos de alto nivel que ayudaran en su crecimiento, como el ahora presidente de Francia, Emmanuel Macron. Además, la compañía pagó a académicos para que escribieran artículos a su favor y ofreció acciones a directivos de periódicos que tenían amistad con la clase política de diversos países.
Los archivos de Uber no mencionan si la empresa siguió esta misma estrategia de expansión en América Latina, pero al menos en México, donde ya hay 200 mil conductores y repartidores de comida, la empresa se ha expandido en gran parte del país. En la Ciudad de México y el Estado de México, por ejemplo, Uber opera bajo un régimen especial, pero en Hidalgo, Quintana Roo y Campeche los gobiernos locales le prohibieron la entrada porque busca que sus conductores operen sin cumplir los requisitos de leyes de movilidad para cualquier conductor de un taxi.
El gobierno de la Ciudad de México impuso a los conductores de Uber un marco legal distinto al de los taxistas concesionados: que sus vehículos no tuvieran más de diez años de antigüedad; que se registraran en una base de datos a cargo de la Secretaría de Movilidad; y que el 1.5% de sus ganancias se fueran a un fondo destinado a mejorar el transporte público.
Las autoridades capitalinas no pidieron a los conductores de Uber otros requisitos que los taxistas tradicionales sí deben cumplir, como la adquisición de una concesión para operar o la «revista», una revisión anual de sus vehículos para conocer sus condiciones.
Miguel Ángel Mancera, exjefe de Gobierno de la Ciudad de México (2012-2018), dio a La- Lista sus argumentos sobre por qué Uber tiene una regulación distinta pese a que brinda un servicio similar.
«La verdad es que no estaban en una regulación de concesión, ese es el punto, no estaban solicitando una concesión y prestar un servicio de taxi normal, sino a través de la aplicación y a través de este modus operandi de la empresa. Lo que hace la autoridad es buscar regular esta prestación del servicio, porque lo que hacen es prestar un servicio directamente entre particulares», señala Mancera Espinosa.
En Hidalgo, Quintana Roo y Campeche, donde Uber no opera, coincidieron los intereses de las autoridades y los choferes de taxi. Ángel Morales, representante del Movimiento Nacional Transportista en Cancún, sindicato en el que están agremiados 10 mil taxistas, recuerda que Uber llegó en 2016 a su ciudad. En ese momento la organización acudió al Congreso local para que se prohibiera el servicio de taxi sin concesión y lo mismo pidieron al entonces gobernador, Roberto Borge.
La respuesta del gobierno fue imponer multas de hasta 60 mil pesos a quien ofreciera el servicio de Uber sin tener una concesión de transporte de pasajeros individual emitida por el gobierno estatal. «Gracias al apoyo gubernamental se detenía a los vehículos, a raíz de esto la empresa dijo que no había condiciones para trabajar en Quintana Roo», indica Morales. «Nosotros apoyamos al gobierno diciéndole quiénes prestaban el servicio con concesión, no quemamos ningún carro, y eso fue suficiente, la autoridad hizo su trabajo».
En contraste, en la Ciudad de México impedir la entrada de Uber no fue una opción que se contemplara porque, según Miguel Ángel Mancera, existía una presión social para que hubiera más opciones de transporte.
«Toda la sociedad estaba pidiendo que Uber estuviera presente«, recuerda el exjefe de Gobierno. «Es mucho más difícil cerrar esa puerta en ciudades globales, cuando ya estás hablando de millones de personas es mucho más difícil».
Consultada para este trabajo, Uber dijo a través de un correo electrónico que México está entre sus cinco mercados más importantes a nivel global y que ha desplegado equipos de trabajo en todas las ciudades donde opera, con el objetivo de colaborar ante incidentes que ocurran en su plataforma y para asegurar que se generen esquemas de regulación «adecuados y eficientes».
«En materia de regulación siempre hemos estado a favor de una que sea incluyente, moderna e innovadora, que permita la libre competencia y que dé a los ciudadanos la libertad de elegir el método de transporte y forma de pago que más les convenga o a la que tengan acceso», señaló Uber en respuesta a La-Lista.
La empresa aludió que sus servicios son privados, no del servicio público, por lo que consideran que la compañía no se puede someter a la misma regulación que los taxis tradicionales que operan con una concesión de transporte de pasajeros individual. Este argumento lo respaldó la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) cuando analizó en 2017 una acción de inconstitucionalidad interpuesta contra un decreto emitido por el gobierno de Yucatán, que tenía el fin de que Uber no fuera regulado por las reglas de movilidad vigentes, las cuales habían sido modificadas para restringir su operación. En 2018, el máximo tribunal volvió a intervenir para autorizar a esta empresa en Colima.
«De acuerdo a lo estipulado por la Comisión Federal de Competencia Económica y por la Suprema Corte de Justicia de la Nación, las Empresas de Redes de Transporte y los servicios que se ofrecen a través de las mismas cuentan con características y productos únicos, que los distingue del servicio de transporte público, por lo que reiteramos nuestro ánimo de seguir contribuyendo y trabajar con los diversos gobiernos para sumar con soluciones tecnológicas a favor del acceso a la movilidad de las personas», señaló Uber.
Pero en los hechos, lo único que distingue a un vehículo contratado por Uber de un taxi es el medio por el que se contrata, que es una aplicación móvil, como ocurriría si contactas a un taxi por teléfono a su base.
¿Cuáles son las reglas de los taxis y que han detonado el rechazo a Uber?
Cada estado tiene sus leyes y códigos para regular a los taxis tradicionales. Los conductores de estas unidades deben cumplir con varios trámites para poder trabajar a través de una concesión del gobierno para brindar un servicio público de transporte individual.
En la Ciudad de México, por ejemplo, el Código Fiscal local establece que, entre otras cosas, una persona que quiera trabajar un taxi debe pagar 45 mil 576 pesos por una Concesión de Servicio Público de Transporte Individual de Pasajeros; mil 642 pesos por un permiso para instalar el equipamiento auxiliar del transporte, como el taxímetro; mil 664 pesos por el trámite de alta de placas, tarjeta de circulación y calcomanía: mil 206 pesos por el refrendo de las placas; mil 884 pesos por la revista anual que consiste en una revisión física y de documentos; y mil 507 pesos por la modificación de la cromática, lo que suma 53 mil 479 pesos, unos 2 mil 673 dólares .
Mientras que los conductores de Uber, al no tener la obligación de operar con una concesión, están exentos de estos cobros. El actual gobierno de Claudia Sheinbaum añadió el requisito de tener una licencia E-1, que tiene un costo de mil 700 pesos con vigencia de dos años, para quienes quieren brindar transporte con una aplicación móvil, pero hasta diciembre de 2021 solo 143 conductores de Uber habían tramitado esta licencia, según reportó El Sol de México.
Uber en México: empresa se expandió con amparos
Uber ha sido bloqueada por algunas autoridades estatales y municipales. Esto ha llevado a que la compañía interponga juicios de amparo para continuar con sus actividades en Oaxaca, Quintana Roo, Puebla o Querétaro.
Apenas el pasado 6 de enero de este año Uber obtuvo una suspensión provisional para impedir que el gobierno de Puebla estatal fije las tarifas que debe cobrar por sus viajes. La empresa argumentó que sus servicios no forman parte del transporte público de la entidad, sino que es un servicio privado, y por lo tanto las autoridades no pueden establecer sus costos.
Bernardo Baranda, experto en transporte del ITDP, considera que la regulación de Uber aún es un pendiente para la política de movilidad. «Yo creo que ahí hay un hueco que llenar, es un área de oportunidad y hacia eso debemos de ir», dice el especialista. Añade que las acusaciones de taxistas tradicionales respecto a que Uber representa una competencia desleal «sí tienen algo de verdad, sobre todo cuando a los conductores les hacen pasar revista y esas cuestiones, me parece que debe haber un piso más parejo».
La llegada de Uber a México borra a los taxis locales
La llegada de Uber a México ha tenido un impacto. Organizaciones sociales consultadas por La-Lista estimaron que las ganancias de los choferes disminuyeron un 50% por la presencia de esta plataforma y otras similares.
Uber se ha vuelto atractivo porque sus conductores no deben enfrentarse a trámites burocráticos y están exentos de muchos pagos para brindar el servicio de transporte. Además, no hay una ley que limite la cantidad de vehículos que pueden operar con la empresa, como sí hay un máximo de concesiones para taxis.
«El taxi no es una actividad redituable, ya no es negocio», dice Ricardo Aguilera, secretario general del sindicato Liga de Choferes de Mexicali que aglutina a mil 500 conductores en la capital de Baja California. «Ahorita nadie quiere comprar un vehículo de 250 o 300 mil pesos para meterlo a trabajar en un taxi cuando hay una competencia desleal de las plataformas digitales».
Otro impacto de la llegada de Uber a México es la reducción de taxistas tradicionales. Las organizaciones de Jalisco, Ciudad de México y Baja California estiman que la cantidad de unidades ha disminuido entre 40% y 50%, pues algunos choferes prefirieron mudarse a Uber y otros abandonaron el oficio por las pocas ganancias que dejaba.
«Lo que nosotros estamos estimando, porque el dato oficial no lo tenemos, es que de 140 mil concesionarios de taxi actualmente ya solo circulan en la Ciudad de México 70 mil», dice Ignacio Rodríguez, presidente del Movimiento Nacional Transportista en la capital. «Al ir absorbiendo el mercado del transporte individual estas plataformas, el sector ha venido decreciendo y el ingreso que sostiene a nuestras familias también».
El sueño roto de los ingresos para conductores de Uber
Los problemas de Uber no solo tienen que ver con las leyes de movilidad. La compañía también ha sido criticada por sus propios conductores, quienes alegan que sus ganancias con la empresa no son muy altas. En este punto Uber estima que en la Ciudad de México una persona puede ganar más de 6 mil pesos si trabaja 50 horas a la semana, sin contar los gastos de gasolina y otros que debe cubrir el conductor.
La seguridad, uno de los principales atractivos de Uber cuando llegó a nuestro país, también ha quedado en entredicho. Hasta septiembre del 2018 ya se habían interpuesto 457 denuncias contra conductores de Uber en once estados por los delitos de homicidio, violación, robo, lesiones dolosas y culposas, daños a las cosas, abuso de confianza y fraude, de acuerdo con un reporte del periódico El Universal
Con todo y los problemas que ha enfrentado, Uber invirtió mil 500 millones de dólares entre 2013 y 2021 en México y hasta el mes de septiembre del año pasado la compañía ya tenía 8 millones de clientes, según información publicada por la empresa en su página web.
Taxis tradicionales: ante el reto de la modernización
Las personas entrevistadas para este reportaje coincidieron en que los taxistas tradicionales están ante el reto de modernizar sus servicios para competir contra plataformas como Uber. Esto no solo implica a las conductores, sino a las autoridades estatales.
«Los enemigos de los taxis tradicionales no son los conductores de Uber, sino los incentivos gubernamentales que no les han permitido modernizarse tan rápidamente», dice Baranda.
En la Ciudad de México las autoridades lanzaron la aplicación móvil Mi Taxi para ayudar a los conductores de transporte público individual a competir contra plataformas como Uber. El último informe anual de la Secretaría de Movilidad indica que en la capital hay 3 mil 494 taxis concesionados registrados en la app, y entre agosto de 2021 y agosto de 2022 se realizaron 377 mil viajes.
Aunque Uber es una empresa multinacional, su llegada a México no significó preocupación inicial para los conductores tradicionales. Carlos Ibarra, líder del Movimiento Nacional Taxista en Guadalajara, sindicato en el que están agremiados mil 500 taxistas, lo explica:
«Muchos integrantes del sector del taxi menospreciaron el alcance que tenía Uber. Cuando la empresa pone el pago en efectivo es cuando verdaderamente viene el golpe, ya era un servicio que estaba al alcance de todo el mundo», expresa Ibarra. «No pudimos hacer nada porque la gente se metió poco a poco y en el momento en que abren el servicio en efectivo la plataforma ya estaba muy bien posicionada».
En Guadalajara algunos conductores han optado por utilizar una aplicación móvil llamada Eiby Taxi, ya que consideran que su supervivencia no dependerá de las regulaciones que las autoridades puedan implementar y que Uber las obedezca.
Por ahora, los taxistas tradicionales creen que la clave está en que se puedan adaptar a la tecnología y con ello mejorar sus servicios.
«Nosotros tenemos que adecuarnos a la modernidad. Si no, vamos a desaparecer», reconoce Ángel Morales, líder de taxistas en Cancún. «No nos hemos modernizado, no vamos a la velocidad de la necesidad de la comunidad».
