Los caciques del transporte contra la competencia
Con la disposición de llegar a las últimas consecuencias de la extorsión política, «los pulpos del autotransporte» han acrecentado sus protestas para exigir al Gobierno Federal la prohibición de servicios alternativos como Uber, en un reclamo que, más allá de los argumentos de legalidad y justicia, busca preservar los viejos privilegios monopólicos que desde hace años mantienen a miles de usuarios sometidos a servicios de mala calidad e incrementos arbitrarios.
Chiapas es uno de los ejemplos más claros del grave daño provocado por el secuestro permanente de los denominados «pulpos del autotransporte». Esos cacicazgos perfectamente identificables que durante décadas han usado al transporte público como medio de presión e intercambio de favores políticos.
Operando como delincuencia organizada de «cuello blanco», los caciques del autotransporte se han engordado los bolsillos con cuotas de concesiones sexenales que esconden bajo redes de prestanombres, a veces llenas de cinismos. Amagan con advertencias escandalosas sobre paros periódicos que termina resolviéndose mediante acuerdos de conveniencia para los mismos líderes de siempre.
Así han permanecido durante décadas, negociando incrementos o beneficios discrecionales donde el principal perdedor siempre ha sido el usuario. Porque, para ser honestos, las mejoras a las unidades y la calidad del servicio se han convertido en prácticas ausentes, al menos en la última década. Todo pese a los incrementos y lo establecido por la propia ley del autotransporte en la entidad chiapaneca.
Sin embargo, hoy entre la polémica nacional, ha sido uno de los caciques de Chiapas quien ha saltado a la escena nacional para expresar su supuesta indignación y amenazar al gobierno federal por la llegada de una competencia real contra el control casi absoluto del transporte público. Se trata de Bersaín Miranda Borras, líder de la Alianza del Autotransporte por más de 20 años, señalado también por múltiples casos de corrupción y tráfico de influencias.
A Miranda Borraz se le acusa de haber recibido al menos 30 concesiones durante las últimas dos décadas (17 en modalidad de combi y 13 en modalidad de taxis). Gran parte de estas registradas a nombre de su esposa Elia Cano y de su sobrina Vivian Zepeda, entre otros tantos familiares cercanos que prestan sus nombres a fin de mantener el emporio de Bersaín.
Según organizaciones antagonistas a Mirada Borras, el dos veces ex regidor de Tuxtla Gutiérrez posee concesiones en al menos ocho rutas del transporte público en la capital chiapaneca: las rutas 16, 102, 45, 73, 28, 112, 109 y 89. Sin embargo, en la mayoría de los casos, su actividad económica se enfoca exclusivamente a la renta de placas, por lo que su participación en la actualización y acondicionamiento de las unidades prácticamente es nula.
A Bersaín Miranda también le pesan antecedentes penales como la averiguación previa AP/267/CAJ42/2013 por los presuntos delitos de despojo, extorsión y fraude, tras haber sido denunciado debido por la supuesta venta de concesiones fantasma. Además del escándalo en que se vio involucrado en 2014 luego de que una de sus unidades, pertenecientes a la Sociedad Cooperativa de Autotransporte de Pasajeros Zoque, fuera detenida por la PGR con un grupo de inmigrantes a bordo, en un proceso bajo la averiguación previa número PGR/CHIS/TGZ/21/2014.
La unidad, Nissan Urban con placas de circulación 381608B de la ruta de Tuxtla – Copainalá, fue asegurada cuando trasladaba a un grupo de extranjeros hacia los embarcaderos ubicados en el Ejido Rómulo Calzada donde habitualmente los traficantes, mejor conocidos como «polleros», trasladan por lancha a las personas hasta el vecino estado de Veracruz como parte de su travesía hacia Estados Unidos.
Y Bersaín Miranda es sólo un ejemplo, tal vez el más mediático, de los cacicazgos en el autotransporte chiapaneco. Un sistema de transporte lleno de insuficiencias y carente de calidad en el servicio que se aferra a mantener el control absoluto sobre este servicio público tan importante.
Porque el éxito de plataformas como Uber no se basa en aplicación de tarifas más bajas, sino en la calidad, comodidad y seguridad que el nuevo sistema ofrece a los usuarios como protagonistas del nuevo modelo de negocios, elementos clave en la oferta del servicio que durante décadas la gran mayoría de los concesionarios han preferido pasar por alto a fin de no mermar su enriquecimiento monopólico.
