Por Edgar Monribot
En 1927 se estrenó en salas de cines Metrópolis, una obra alemana dirigida por Fritz Lang. La historia relata el amor entre Freder y Maria en una ciudad futurista, pero profundamente fragmentada: en la superficie, una élite que disfruta del confort y el progreso; en el subsuelo, una masa de trabajadores que sostiene el funcionamiento de la urbe en condiciones precarias.
La cinta muestra cómo la movilidad —a través de trenes, elevadores y grandes infraestructuras— puede convertirse en un reflejo brutal de la desigualdad: no todos se desplazan de la misma manera, ni acceden a los mismos espacios ni a las mismas oportunidades. Casi un siglo después, esa imagen ha dejado de ser mera ficción y se proyecta, con matices propios, en muchas de nuestras ciudades.
Bajo esa misma lógica, cobra relevancia la propuesta de los concesionarios del transporte colectivo en Tuxtla, quienes ven viable incrementar hasta dos pesos el pasaje. Este aumento no sería un hecho aislado, sino una tendencia que ha impactado directamente la economía de las familias. Desde 2020, la tarifa ha aumentado alrededor de un 35%, en una ciudad donde los ingresos promedio siguen siendo de los más bajos del país. Así, cada incremento, por mínimo que parezca, representa una carga significativa para quienes dependen del transporte público todos los días.
El problema de fondo es que estos aumentos no han venido acompañados de mejoras sustanciales en el servicio. Las unidades siguen siendo insuficientes, los tiempos de espera son largos y la experiencia del usuario dista de ser digna. Esto evidencia un problema estructural: el transporte público no puede seguir entendiéndose como un negocio fragmentado de concesiones, sino como un derecho social. La movilidad conecta a las personas con el trabajo, la educación y la salud; cuando falla, amplía las brechas de desigualdad.
Es por eso que Tuxtla necesita dar un paso hacia un modelo más ordenado, eficiente y moderno. Y no se trata de inventar soluciones desde cero, sino de aprender de lo que ya funciona en ciudades similares. En Aguascalientes, el sistema YoVoy reorganizó por completo la red en 2020: pasó de rutas aisladas a un esquema con líneas principales y rutas de apoyo que conectan colonias, incorporó autobuses de mayor capacidad, instaló paradas señalizadas y adoptó pago con tarjeta electrónica, reduciendo tiempos de espera y dando mayor certeza a los usuarios. En León, el Optibús opera con corredores exclusivos, estaciones intermedias y rutas complementarias que enlazan zonas periféricas, movilizando diariamente a cientos de miles de personas con mayor orden y eficiencia. Incluso en Morelia se ha avanzado en la sustitución gradual de combis por autobuses más grandes y en la redefinición de recorridos para evitar duplicidades.
Lo importante: la capital no parte de cero: dispone de una red vial amplia, con avenidas, distribuidores y libramientos que han sido pensados para agilizar el flujo vehicular. Sin embargo, esa misma infraestructura revela una desigualdad de fondo: funciona relativamente bien para quienes cuentan con automóvil, pero resulta insuficiente para quienes dependen del transporte público o se desplazan a pie. En otras palabras, la ciudad ha crecido privilegiando al vehículo y no necesariamente a las personas. Por ello, el desafío no radica en seguir construyendo más obras, sino en aprovechar lo ya existente para reorganizar la movilidad de forma inteligente: establecer rutas estratégicas, incorporar unidades de mayor capacidad y garantizar un servicio ordenado y eficiente. Este rediseño, además, debe complementarse con ciclovías seguras, pasos peatonales accesibles y espacios públicos adecuados, de modo que la movilidad se entienda de forma integral. No se trata solo de mover transporte, sino de garantizar que todas las personas, sin importar su condición, puedan desplazarse de manera segura, digna e incluyente.
Los ejemplos son claros: no se requieren proyectos espectaculares ni financieramente inviables, como el Cablebús que no prosperó, sino decisiones firmes para reorganizar el sistema, integrar a los transportistas y apostar por corredores de mayor capacidad que crucen la ciudad de sur a norte y de oriente a poniente. La discusión no debe centrarse únicamente en el aumento del pasaje, sino en transformar de fondo el modelo de movilidad. Porque, al igual que en Metropolis, la forma en que nos movemos define el tipo de ciudad que somos: una que conecta oportunidades o una que profundiza sus divisiones. Hoy, Tuxtla está justo en ese punto de decisión.
